时间: 2024-02-17 21:54:30 | 作者: 乐鱼综合
波音的问题颇有积重难返之势。其持续了20年的外包策略，正让波音越来越难以掌控质量体系。人们甚至怀疑，波音是不是已经放弃了对于“生命安全至上”的追求。
曾经以技术和安全著称的航空巨头波音，让人慢慢地不放心了。2024年一开年，短短一个月内，波音便连续发生了五起从舱门脱落到发动机起火的严重事故。
而这距离波音刚刚因空难事件，而陷入成立以来最严重的信任危机，不过数年之遥。
2018年和2019年，在不到五个月时间里，波音737 Max 8飞机连续发生了两起坠机事故，共造成346人死亡。调查报告证明，两起坠机事故均与波音在成本和价格战压力之下，向客户隐匿了系统指令和设计隐患有关。
空难事故后，本应彻底进行刮骨疗毒的波音，又遭遇了航空行业低迷的三年周期，其股价和声誉也继续陷入迷航。2023年开始，跟随行业复苏，波音开始重新打开局面，但近期连续的安全事故，又再次将这只巨兽拉回泥潭——短短一月内，波音股价已蒸发超过30%。
特别是根据近期多家媒体调查显示，波音的问题颇有积重难返之势。其持续了20年的外包策略，正让波音越来越难以掌控质量体系。
1月5日，美国阿拉斯加航空的一架波音737 MAX 9客机上，共载有177名乘客和机组人员。这架飞机在刚刚升空，爬升至接近5000米高度时，左后方的一个封闭舱门突然掉落。失去舱门后，机舱内瞬间失压，一个小男孩的衬衫和几名乘客的手机被吸出舱外，氧气面罩也随即全部打开。
幸运的是，该飞机尚未进入平流层，在脱落舱门边的座椅上没有乘客。飞行员马上紧急返航，没有造成人员受伤或死亡。美国联邦航空管理局（FAA）宣布，果断停飞了所有配备了同款舱门的737 MAX 9 共计171架飞机。
飞机舱门能在飞行中掉下来，这在航空史上发生得少之又少。据资料显示，该架飞机2023年11月才刚刚交付，飞行次数很少，事故并非“折旧”所致。
三天后，这扇在半空脱落的舱门被找到。调查人员对事故飞机和脱落的门塞检查后发现——4个本应将门塞固定到位的螺栓消失不见。同时，美联航和阿拉斯加航空也提到，在他们旗下的部分波音737 MAX 9型客机上，也发现了螺栓松动的情况——更有新闻媒体报道披露，这些螺栓在出厂检验时，很可能干脆就没有被拧上。
事发几天后，FAA局长迈克·怀特克尔表示，对于波音过去几年的监管显然没有奏效。“所有迹象都表明，这起阿拉斯加航空事故是由生产问题引起的，而不是设计上的缺陷。”
舱门被找到后，波音公司CEO戴维·卡尔霍恩发表了公开道歉。他表示波音需要“承认错误”，并与监督管理的机构合作，确保这样的一种情况“永远都不可能再次发生”。
波音CEO的道歉没能让波音的噩梦停止。1月10日，在韩国仁川机场，韩国德威航空旗下的波音737飞机在准备着陆时，右翼发动机突然起火。虽然事故没有造成人员受伤或死亡，后来确认有飞鸟被吸进了发动机。但在航空史中，“鸟撞”事件并不罕见，鸟撞便会引起发动机起火，对于波音的安全怀疑仍难以被彻底解除。
1月13日，日本全日空航空公司的一架波音737飞机从北海道新千岁机场起飞。在飞行过程中，驾驶舱玻璃忽然出现了裂痕，航班随即折返。
1月14日，在美国芝加哥奥黑尔国际机场，一架波音777飞机在起飞滑行时，与另一架波音717相撞。事故未造成人员受伤或死亡，也尚不清楚与波音的制造缺陷是否相关。
接连不断的安全事故，让波音股价大幅震荡。1月8日，波音美股大跌超过8%，近日更持续走低。截止至发稿前，波音股价比照2023年12月底最高的267.54美元/股，短短一月内，已下跌接近30%。
安全事故频发，波音究竟发生了什么？这些事故是偶然出现，还是沉疴已久？近日来，慢慢的变多款的波音飞机质量开始遭遇质疑——这中间还包括钻孔不当、舵机螺栓松动，以及刚刚过去的门塞螺栓问题。
作为全球民航客机的最核心供应商，波音的安全关乎着无数人的生命安全。围绕波音的迷航问题，近期媒体也纷纷进行了调查追问，结论则不约而同地指向了波音延续多年的“供应商分包”政策。
媒体报道称，在1月5日阿拉斯加航空舱门脱落事件前，波音内部就已存在大量对飞机安全制造的担忧。与许多美国制造商一样，波音虽然承担着最终组装工作，但近年选择慢慢的变多地将其复杂机器的组件外包了出去。
波音这样做的核心目的，自然是为了最大限度地保证公司盈利。但早有航空专家警告波音，这将带来一系列安全隐患。
从2001年开始，一位波音航空工程师便曾在公司的内部技术研讨会上，发表过一份引发了热议的研究报告。他警告同事们：如果波音过度外包，那么“水平最低的供应商的能力将决定波音的安全上限”。
媒体调查显示，美国势必锐（Spirit）航空系统公司，承担了波音737 MAX机型70%的机身构造。而2018和2019年的两次空难事件，导致737 MAX机型的停飞，叠加三年的周期影响，势必锐资金紧张，该公司削减了数千个工作岗位。
另据报道，近年来，为了控制成本，势必锐将部分零件分包给了其他生产厂商。而在过去三年中，分散的制造供应链面临着严峻考验。许多工厂人手不足、运输混乱，叠加旅行暂停、飞机停飞，行业需求反弹时，便暴露出了横生的乱象。
有员工投诉称，波音对生产隐患已司空见惯。以每天生产两架机身的速度计算，一个月中需要用螺栓、紧固件和铆钉组合填充的孔洞多达1000万个。势必锐相关负责人也承认：质量控制问题可能是员工面临的快节奏工作所承受的压力造成的。
此外据调查，势必锐还涉嫌故意隐瞒质量控制问题，甚至鼓励员工漏报成品缺陷，同时对提出质疑的雇员进行打击报复。
面对重重的问题，波音曾考虑过用收购方式解决实际问题。波音高管们一度曾准备将包括机身在内的重要部件生产转回内部。但最终，波音CEO卡尔霍恩拒绝了收购势必锐的提议。
十多年来，由于波音不断压低价格的要求，也让势必锐不堪重负。据报道，员工和管理层均极度焦虑，这导致了一个问题重重的工厂：工人匆忙追赶生产指标，慢慢的变多的飞机带着遗漏隐患被交付出去。
不过，若将波音的锅全部甩到“分包”头上，也并不公平。如今，制造业巨头都已悉数融入了全球产业链中，分包早已成为巨头日常工作的一部分。而最终质量的保证，归根结底是用“理念”与“标准”来指导。
从1997年，波音以133亿美元并购了美国老对手麦道、垄断了全球六成以上的客机市场以来，许多人便认为波音的工程师文化开始变味了。波音不断被曝出专注于利润与股价，沾染上了“一切向钱看”的恶习。
据当地新闻媒体报道，波音以前每班飞机生产，会安排约15名质检员，后来减到了每班只保留1名质检员。
2018年前后，在燃油价格不断上涨的背景下，空客推出了A320neo，帮航空公司明显降低了成本，也给波音公司带来了极大压力。为与空客抗衡，波音737系列飞机的基础上，换装了更高燃油效率的新发动机，737 Max由此诞生。不过，由于737的起落架太短，只能把发动机在机翼的位置前移，这就造成了更大抬头力矩，使得飞机更容易失速。
而为了减少相关成本，“天才”的波音想出的解决方案是：给Max机型设计一个让飞机自动低头的配平系统“MCAS”，当接收到错误信号后，自动让飞机俯冲向下。
另据当时的公开报道，为了让各家航空公司相信737Max的培训成本比竞争对手更低，波音刻意在飞行手册中隐瞒了该配平系统，以及其俯冲撞地的潜在风险——多数航空公司和飞行员对此并不知情。
这一致命缺陷，直接造成了2018年和2019年，波音737 Max的两起共造成346人死亡的空难。两架飞机在人工操作下，被反复激活MCAS。而飞行机组无法有效识别定位故障并采取一定的措施，最后导致飞机失事。
波音出事后，有媒体表示，波音选择的平复方法是“公关游说”与“甩锅”。据调查网站“杠杆”报道，2023年前三季度，波音用于游说的公关费用已高达1060万美元，涵盖了白宫、国务院、国防部等多个部门。
这些努力在某一些程度上，帮波音逐渐抚平了两起重大空难的负面影响。而在安全检测上，波音被监管部门授予了“既当运动员又当裁判”的特权。据报道，美国联邦航空管理局为了节约经费，干脆将部分本应由监管部门执行的安全检测工作“外包”给了波音等飞机制造商。
在1月波音连续爆发危机的过程中，在金钱的“斡旋”下，1月18日，印度廉航Akasa航空依然继续订购了150架波音飞机，其中便包括了737 Max 10和737 Max8-200订单。
而除此之外，那些真正可以令人信服的，能确保飞机安全飞行的举措和决心，以及其背后将要为此付出的成本，则仍在迷航之中。
